VITERBO- Riceviamo da Giovanni Bartoletti, responsabile del comitato per l’aeroporto di Viterbo e pubblichiamo la relazione inviata ai Ministri della Difesa e delle Infrastrutture e dei Trasporti relativa alle criticità della costituenda Scuola interforze Elicotteri, inquadrata nell’ambito del Comando Scuole dell’Aeronautica Militare: “Il crescente aumento del traffico aereo civile, reso ancor più gravoso
dall’esponenziale incremento del traffico cargo, impone delle scelte importanti per garantire la tenuta del sistema aeroportuale del Paese.
Gli aeroporti della Capitale, nello specifico, rischiano nel prossimo futuro di entrare in crisi.
L’auspicabile previsione di ampliamento del “Leonardo da Vinci” con ogni probabilità non sarà in grado di tamponare l’esigenza suddetta, resa ancor più gravosa dalla progressiva chiusura dello scalo “Ciampino”.
Per tale motivo, già dal 2007, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti aveva stabilito, sentiti anche i vertici della Difesa, che a Viterbo dovesse essere realizzato il terzo Scalo aeroportuale del Lazio destinato ad ospitare, a regime, ben 10/12 milioni di passeggeri e la cui realizzazione e gestione era affidata alla società Aeroporti di Roma.
Tale designazione, priva di alternative sostenibili, rischia di essere vanificata dalla realizzazione a Viterbo della Scuola elicotteri interforze inquadrata nell’ambito del Comando Scuole dell’Aeronautica Militare.
Una scuola di volo basico per velivoli ad ala rotante, difatti, non può convivere, per ovvie ragioni, con un aeroporto civile destinato ad accogliere i crescenti volumi di traffico.
La scelta di destinare Viterbo a terzo scalo del Lazio, peraltro, è intervenuta precedentemente alla decisione di ubicare sul medesimo sedime la Scuola Interforze ed ha comportato anni di lavoro da parte delle Istituzioni preposte nonché l’impiego di ingenti risorse umane ed economiche.
Pertanto, in attesa delle scelte che verranno attuate, onde evitare che una decisione definitiva sullo scalo viterbese possa diventare il collo di bottiglia dell’intero comparto aeroportuale del Lazio, si chiede di prendere in considerazione la possibilità di valutare, tra le Istituzioni in indirizzo, gli interessi in gioco al fine di attuare le strategie più opportune per il Paese.
Premesse
Il forte sviluppo della mobilità aerea degli ultimi decenni rende necessaria una pianificazione strategica del sistema aeroportuale nazionale.
Nel 2011, gli aeroporti italiani hanno movimentato oltre 149 milioni di passeggeri; nonostante la congiuntura economica, il traffico aereo, dopo la flessione del 2009, è tornato a crescere in Italia a ritmi sostenuti. Con il 7% di incremento dei flussi rispetto al 2009, ed il 6,5% rispetto al 2010, l’Italia è al quarto posto in Europa per volumi di traffico ed è l’unico Paese, tra i principali mercati
europei, che ha recuperato i livelli di traffico passeggeri pre-crisi. Il flusso dei passeggeri che transitano dagli aeroporti genera sull’economia dei territori un ritorno stimato in almeno 100 miliardi €/anno. Le previsioni di crescita per il Paese indicano il possibile raddoppio del traffico entro il 2030, con circa 300 milioni di passeggeri, in aumento soprattutto sulle tratte internazionali.
A fronte di tale esponenziale incremento del volume di traffico, il sistema aeroportuale della Capitale, incentrato sui due Aeroporti di Fiumicino e Ciampino, risulta essere del tutto inidoneo a fronteggiare la previsione di domanda futura.
Riguardo l’aeroporto di Ciampino – sul quale da tempo si discute per la chiusura al traffico civile – il Consiglio di Stato attualmente ne ha ridotto l’operatività per i noti problemi di compatibilità ambientale, portandolo da 100 a 65 voli giornalieri, escludendo altresì i voli notturni.“La specializzazione di Ciampino – si legge nel Piano Nazionale Aeroporti – ENAC 2022 – è ulteriormente indotta dalle limitazioni alla crescita dello stesso per problemi di carattere ambientale che, al contempo, rendono all’interno del sistema aeroportuale non praticabili ulteriori strategie di diversificazione rispetto alla crescita sull’hub principale.”
Inoltre, il T.A.R. Lazio, con la recente sentenza n. 3051 del 13.03.21, ha decretato la irrealizzabilità dell’ulteriore quarta pista dell’Aeroporto di Fiumicino, che avrebbe dovuto sostenere il trend evoluzionale del traffico aereo della Capitale ed accogliere i voli originariamente destinati all’aeroporto di Ciampino.
In ogni caso, anche qualora ADR, come è auspicabile che sia, trovi soluzioni alternative per l’ampliamento dell’aeroporto “Leonardi Da Vinci”, lo stesso non sarà certamente in grado di accogliere il traffico residuale previsto in futuro.
Tale tematica era stata affrontata seriamente dai Ministri dei Trasporti succedutisi dal 2005 al 2012, i quali, con estrema lungimiranza, dopo dettagliati approfondimenti tecnici, avevano individuato inequivocabilmente Viterbo come terzo aeroporto del Lazio.
Proprio in considerazione dell’indefettibile esigenza di garantire la tenuta del sistema aeroportuale, già il 10 settembre 2008 presso la Direzione Generale dell’ENAC, veniva firmato tra l’ENAC e la società ADR, l’atto di intesa programmatica delle attività preparatorie per la concessione della gestione aeroportuale dell’aeroporto di Viterbo.
1V. Piano Nazionale degli Aeroporti – ENAC – Febbraio 2012.
2 Il protocollo, firmato dal presidente dell’ENAC, e dal presidente della società ADR, definiva le fasi
propedeutiche per la progettazione del nuovo aeroporto;
l’ENAC, su delega del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, si attivava in tal modo per favorire,
secondo le proprie competenze e nel pieno rispetto della normativa comunitaria di riferimento, la più rapida realizzazione della delocalizzazione funzionale delle attività civili dallo scalo di Ciampino a quello di Viterbo;
il documento prevedeva l’impegno di ADR alla redazione:
a) di uno studio di pre-fattibilità tecnico-operativo per l’aeroporto di Viterbo che contempli gli aspetti aeronautici e di traffico, nonché la configurazione dei principali sottosistemi aeroportuali e definisca la consistenza del sedime aeroportuale;
Oggi più che allora, visti i trend di sviluppo del traffico aereo nazionale e internazionale, risulta necessario dotare il Lazio di un terzo aeroporto per accogliere la crescente domanda del settore.
***
Ciò premesso, si vuole portare a conoscenza delle Istituzioni e delle Autorità in indirizzo la potenziale grave incompatibilità tra l’aeroporto di Viterbo – destinato a divenire il terzo scalo aeroportuale del Lazio – e l’eventuale attività volativa della costituenda Scuola di volo basico interforze per aeromobili ad ala rotante (per il cui progetto di realizzazione, tra l’altro, è stato stabilito il conseguente trasferimento del glorioso 72° Stormo l’Aeronautica Militare da Frosinone a Viterbo).
Le considerazioni che seguono partono da due presupposti:
● L’incompatibilità, per motivi legati alla sicurezza del volo ed alla gestione del traffico aereo, delle attività di aviazione civile con una scuola di volo basico elicotteri, entrambe con sede a Viterbo.
● La necessità di realizzare, sull’attuale sedime aeroportuale di Viterbo, il terzo scalo del Lazio: unica soluzione praticabile per evitare il futuro collasso del sistema aeroportuale della Capitale.
b) di un rapporto ambientale preliminare sui possibili e significativi impatti della realizzazione, per
l’avvio della consultazione di cui al decreto legislativo 3 aprile 2006 n. 152 e successive integrazioni e modifiche;
c) di uno studio sulla capacità ambientale per l’aeroporto di Ciampino, onde configurare un modello
ridimensionato di traffico economicamente sostenibile, da adottare in forma vincolante per il futuro,
che soddisfi le condizioni di compatibilità con il territorio;
d) del Master Plan aeroportuale, che contempli la contestualità del ridimensionamento dello scalo di
Ciampino con l’avvio operativo del nuovo scalo di Viterbo, con il relativo studio di impatto ambientale.
Sarà altresì richiesto un adeguato approccio alla valorizzazione commerciale delle attività non
aviation sia all’interno che all’esterno del sedime aeroportuale, nonché alle tematiche di definizione di un sistema di infrastrutture dei trasporti idoneo ad assecondare il flusso di traffico generato dalla
realizzazione del nuovo scalo;
e) del piano economico-finanziario, per dare attendibilità al programma realizzativo delle opere, con
la stima dei costi e la copertura degli interventi, individuando le risorse proprie e le eventuali fonti di finanziamento esterne;
f) del piano di adeguamento infrastrutturale dell’aeroporto di Ciampino, riconfigurando le attività
con la modularità necessaria ad assicurare la coerenza temporale con l’attivazione e la messa a
regime dello scalo di Viterbo;
per l’espletamento delle attività di tipo amministrativo, ENAC ed ADR avrebbero dovuto provvedere
alle attività connesse allo svolgimento delle procedure preliminari per la concertazione con gli enti
territoriali e locali ed alle successive procedure formali con i soggetti statali e territoriali ai fini del
conseguimento delle autorizzazioni in materia urbanistico-ambientale nonché alle attività
espropriative per le aree da acquisire;
l’ENAC avrebbe inoltre attivato la procedura prevista dall’articolo 8 del regolamento comunitario n.
2408/92 ai fini dell’inserimento di Viterbo nel sistema aeroportuale di Roma, oggi costituito dagli
aeroporti di Fiumicino e di Ciampino.
Il primo punto fu bene evidenziato nel corso di un convegno dall’allora Capo di Stato maggiore dell’A.M. Vincenzo Camporini, il quale, allorquando si prospettò la possibilità di trasferire il terzo scalo del Lazio a Frosinone, ove ha sede la scuola di volo basico elicotteri inquadrata nel 72° stormo, puntualmente così intervenne sulla questione sicurezza del volo: «In aggiunta, quale gestore della precipua attività aeronautica, in veste di tecnico, ho il dovere di sollevare opportune considerazioni sulle caratteristiche operative delle scuole di volo, incidentalmente presenti su Latina
e Frosinone oggetto, tra le altre, delle recenti richieste di apertura al traffico civile. È opportuno ricordare che le scuole di volo sono destinate ad addestrare i futuri piloti militari della nazione. Ne deriva allora che, per chiari motivi di tutela della sicurezza del volo generale che il mio ruolo istituzionale impone, sarò sempre attento affinché l’inesperienza di giovani apprendisti del volo
non possa in qualche modo riflettersi sul livello di sicurezza del traffico aereo locale.»
L’ENAC, inoltre, con missiva prot. n. 0000076/PRE del 28.05.09, inviata al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, accennava anche al parere negativo (più volte reiterato e confermato anche nella Conferenza dei servizi preliminare del 28.10.2009) del Ministero della Difesa, che sottolineava l’incompatibilità delle operazioni di un aeroporto civile con le attività addestrative della
scuola elicotteristica di volo.
Non serve essere dei piloti di linea per comprendere come l’attività schedulata dell’Aviazione Civile sia incompatibile con l’attività volativa degli allievi – alle prime armi – che occupano il cielo campo e le zone limitrofe all’aeroporto.
Quanto alla scelta di Viterbo come terzo aeroporto del Lazio, salvo le considerazioni di seguito riportate, si rimanda alle Osservazioni alla bozza del Piano Nazionale Aeroporti dell’ottobre 2022, effettuate da diversi Enti locali (tra cui anche la Provincia di Viterbo). Dal suddetto documento è possibile evincere tutti i passaggi amministrativi del procedimento di assegnazione e dell’avanzato iter per la realizzazione del nuovo scalo regionale.
Tutto, difatti, ha avuto origine nel 2007 allorché, alla luce dell’emergenza conseguente all’incremento del traffico aereo della Capitale, era sorta la necessità di procedere alla delocalizzazione funzionale del traffico aereo verso un nuovo sito che fosse idoneo ad integrarsi, sotto più profili, non solo nel sistema aeroportuale capitolino, ma anche in un contesto territoriale ed ambientale adeguato e con possibilità di sviluppo infrastrutturale.
3 v. intervento del Capo di Stato Maggiore A.M., Gen. S.A. Vincenzo Camporini al Convegno del 3 maggio
2007, organizzato dal Centro studi Demetra intitolato Il trasporto aereo delle regioni “Il sistema
aeroportuale del Lazio”. Atti del Convegno. Con CD Audio – Editore: Procom Communication Group
Collana: I quaderni dell’aviazione civile, data di pubblicazione: 2007 EAN: 9788895087061 ISBN:
8895087062 Pagine: 80.
Al fine di risolvere le problematiche sopra cennate, in data 20 febbraio 2007, si svolse un vertice presso la Presidenza della Regione Lazio4: detto vertice istituzionale decise di rimettere la questione ad una Commissione tecnica ministeriale5, a cui partecipò attivamente anche una autorevole rappresentanza delle F.F.A.A. La Commissione dopo una complessa istruttoria ove vennero comparativamente analizzate le caratteristiche e le potenzialità dei quattro siti proposti per la realizzazione del nuovo scalo aeroportuale nelle province di Frosinone, Latina e Viterbo nonché nel comune di Guidonia, riteneva che «il sito che meglio risponde ai requisiti assunti per l’ampliamento del sistema aeroportuale laziale è quello di Viterbo».
A partire dalla definitiva localizzazione del futuro terzo scalo regionale, si sono concretizzati una serie di accordi e intese interistituzionali finalizzate alla pianificazione e programmazione degli interventi necessari ed alla definizione delle competenze, di cui si riportano a seguire i punti salienti.
• 31 gennaio 2008: veniva siglato l’Atto d’intesa programmatica tra il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture e la Regione Lazio, che individua Viterbo quale scalo aeroportuale aperto al traffico civile commerciale in grado di accogliere la delocalizzazione del traffico aereo di Roma-Ciampino.
In particolare, nell’intesa testé citata si era dato pienamente atto della grave situazione di congestione del sistema aeroportuale romano, rilevando altresì che “dai lavori della Commissione [era] emersa l’impraticabilità di una soluzione diretta a localizzare funzionalmente sull’Aeroporto di Roma-Fiumicino il traffico areo commerciale ad oggi insistente sull’Aeroporto “Giovan Battista Pastine” di Roma- Ciampino; ciò in ragione del fatto che l’incremento atteso della domanda di traffico aereo nel medio-lungo termine è tale da non poter essere assorbito integralmente dallo scalo intercontinentale, generando in 4 A tale vertice parteciparono i rappresentanti di: Ministero dei Trasporti, Ministero della Difesa, Stato Maggiore dell’Aeronautica, Enac, Enav, Aeroporti di Roma S.p.A., Province di Roma, Frosinone, Viterbo e Latina, Comuni di Roma e Ciampino.
5 La Commissione, coordinata dal Capo della Segreteria del Ministro dei Trasposti, era composta da
rappresentanti di: Ministero dei Trasporti (Dipartimento navigazione e trasporto marittimo ed areo –
Direzione generale navigazione aerea); Ministero della Difesa (Gabinetto del Ministro, Stato Maggiore dell’Aeronautica militare), Enac (Direzione centrale regolazione aeroporti), Enav (Direzione Area Operativa).
6 Le conclusioni cui è pervenuta la citata Commissione, avallate dal Ministro dei Trasporti pro tempore, sono contenute nella relazione ministeriale del novembre 2007 recante “Ampliamento del sistema aeroportuale del Lazio” nonché nei documenti allegati alla predetta relazione tecnica (doc. 3 e allegati).
In sintesi, nella relazione la Commissione osservava che: “la compatibilità aeroportuale risulta elevata a Viterbo, mentre è media a Frosinone e Latina e minima a Guidonia; la compatibilità aerea è elevata a Viterbo, mentre risulta medio bassa negli tre aeroporti; la compatibilità territoriale è ai massimi livelli a Viterbo, elevata ma comunque inferiore a Frosinone e su valori ancora inferiori a Guidonia e Latina; la compatibilità economico-funzionale è su valori elevati a Viterbo, medi a Frosinone e Latina, bassi a Guidonia”. Concludendo la valutazione comparativa, veniva rilevato che “Viterbo ha una compatibilità totale elevata, concorrendo ad essa tutte le compatibilità parziali con analoghi livelli”.
6
prospettiva un eccesso della domanda rispetto alle capacità aeroportuali di tale
scalo”
7.
Di conseguenza, le parti firmatarie dell’Atto d’intesa programmatica convenivano nella scelta dell’aeroporto di Viterbo quale nuovo scalo laziale, impegnandosi, nell’ambito delle rispettive competenze, a promuovere:
A. “direttamente o indirettamente, mediante interventi di indirizzo, vigilanza e controllo, le attività necessarie alla delocalizzazione del traffico aereo” verso il nuovo aeroporto;
B. “le procedure e le attività idonee per la realizzazione delle necessarie infrastrutture, compresa l’implementazione dei collegamenti viari e ferroviari con la Capitale, nonché per il reperimento degli strumenti finanziari”.
Nell’ambito della propria competenza, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con nota del 15 ottobre 2008, procedeva all’istituzione di una “cabina di regia per l’attuazione di una procedura preferenziale mirata alla realizzazione del nuovo polo aeroportuale di Viterbo”, dando atto che le valutazioni di prefattibilità, compiute dal Tavolo tecnico di cui s’è detto, hanno fatto emergere “con notevole evidenza che il sito più rispondente ai requisiti assunti a base del lavoro è quello di
Viterbo (omissis)”.
Invero, in tale nota, il Ministro competente sosteneva che “la valenza strategica dell’intervento, quale potenziamento rispondente alla prevedibile crescita futura della domanda di traffico e quale risorsa per rimodulare il traffico sull’aeroporto di Ciampino, alleviando i disagi delle comunità residenti al contorno, richiede l’istituzione di un organismo di coordinamento funzionalmente dedicato, che possa operare attraverso procedure preferenziali finalizzate al conseguimento delle intese istituzionali”.
In tale ottica, dunque, il medesimo Ministro “nell’attendere ai propri compiti istituzionali di indirizzo e coordinamento in materia di trasporti ed infrastrutture” ha inteso “promuovere un’azione straordinaria per creare un contesto operativo sinergico tra i diversi soggetti che hanno competenza, con l’istituzione di una “cabina di regia” cui le istituzioni ed Enti in indirizzo sono chiamate a partecipare con una rappresentanza di vertice”.
E così ancora nella nota del Ministro: “Tale organismo, operando secondo un cronoprogramma delle attività concertato, avrà il compito di monitorare l’evoluzione dei procedimenti istruttori nell’intento di ottimizzarli e di conseguire una contrazione dei tempi relativi al loro svolgimento” (doc. 5).
Ulteriormente, veniva evidenziato che “solo attraverso la delocalizzazione funzionale del traffico aereo commerciale dall’aeroporto di Ciampino in sito idoneo è possibile garantire condizioni di compatibilità ambientale ed assicurare la risposta alla crescente domanda di trasporto aereo interessante il bacino della Capitale”.
• 10 settembre 2008: veniva siglato l’atto di intesa programmatica tra ENAC e la società ADR – Aeroporti di Roma, relativamente alle attività preparatorie per la concessione della gestione aeroportuale dell’Aeroporto di Viterbo. Il protocollo definiva le fasi propedeutiche per la progettazione del nuovo scalo
aeroportuale che andrà a sostituire quello di Roma-Ciampino, per accogliere, nei prossimi 10 anni, circa dodici milioni di passeggeri ogni anno;
• 30 aprile 2009: la Giunta Regionale esprimeva il consenso alla firma dell’Intesa Generale Quadro Governo-Regione sulle grandi opere e stabiliva di mettere in campo, a partire dal 2009 e fino al 2013, investimenti per strade, aeroporti, porti e ferrovie per un importo superiore ai 3 miliardi di euro. Tra le principali previsioni contenute nell’accordo si stabiliva:
➢ il completamento del raddoppio della linea ferroviaria regionale Roma – Civitacastellana – Viterbo, tra le stazioni di S. Oreste e Viterbo e la realizzazione della nuova linea in doppio binario tra Bagnaia e Viterbo
Aeroporto;
➢ la conferma della scelta di Viterbo quale sede di aeroporto aperto al traffico civile e commerciale da realizzarsi e finanziarsi ai sensi della Legge 443/2001 (cd. Legge Obiettivo) nelle prossime programmazioni finanziarie dello Stato relativamente al periodo 2009-2013, tenuto conto dei risultati del lavoro svolto dalla Cabina di Regia istituita presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Ebbene, nonostante l’intensa attività istruttoria e procedurale che ha coinvolto numerose amministrazioni ed enti competenti, si è giunti del tutto inaspettatamente al DPCM del 21 dicembre 2012, che, con un colpo di spugna, ha cancellato quasi 6 anni di complessa attività amministrativa volta alla realizzazione di un importante snodo aeroportuale, strategico non solo per il sistema aeroportuale della Capitale, bensì per tutto il sistema nazionale, atteso che il nuovo scalo viterbese avrebbe comportato il sicuro incremento e sviluppo delle zone limitrofe alla realizzanda stazione aeroportuale nonché la possibilità di avvicinare l’obsoleto patrimonio di infrastrutture aeroportuali nazionali agli standard europei.
Oggi più che mai è attuale il problema di garantire la tenuta del sistema aeroportuale laziale e della Capitale. Lo stesso Presidente della Regione nel suo programma elettorale della lista “Rocca Presidente” evidenzia: «La Regione dovrà avviare una nuova e più attuale riflessione con l’Enac e le altre autorità competenti su una necessaria riorganizzazione del traffico aeroportuale. Il traffico di Fiumicino è in costante crescita, mentre quello dell’aeroporto di Ciampino è stato drasticamente
ridotto da una sentenza del Consiglio di Stato, mentre la quarta pista per Fiumicino è stata cassata dal Tar in quanto incompatibile con la protezione del patrimonio naturale. A fasi alterne si sono immaginate soluzioni che investissero lo scalo di Roma Urbe, posto però nella conurbazione nord della Capitale, e lo sviluppo di un terzo polo aeroportuale, come ipotizzato nell’ultimo Piano nazionale aeroporti. La Regione dovrà attuare una propria analisi delle esigenze e delle potenzialità di sviluppo della riorganizzazione delle infrastrutture aeroportuali senza che una parte del territorio regionale risulti penalizzata a favore di una altro, immaginando la riorganizzazione della rete come un progetto organico funzionale agli interessi di tutti i cittadini del Lazio».
Unica soluzione è la realizzazione del terzo scalo del Lazio sul già esistente sedime aeroportuale di Viterbo. In particolare, l’ENAC elaborò un dettagliato studio – riassunto nella tabella che segue – in cui le soluzioni alternative di Latina, Frosinone e Guidonia vennero drasticamente bocciate.
Figura 1 Tabella elaborata dall’ENAC
Anche il documento conclusivo della Commissione Trasporti della Camera dei Deputati sul sistema aeroportuale italiano, approvato il 17 febbraio 2010, nel ribadire che la realizzazione di nuovi aeroporti deve essere subordinata ad una valutazione attendibile della sostenibilità economica dell’aeroporto, confermava l’orientamento di realizzare il terzo scalo aeroportuale laziale in considerazione dell’impossibilità di sviluppare l’aeroporto di Ciampino.
Tant’è che nel Piano Nazionale Aeroporti redatto dall’ENAC nel 2012 si legge:
“L’assetto della rete definito restituisce infatti un quadro di equilibrio del sistema aeroportuale alla scala nazionale che, confrontato con la domanda potenziale, non mostra necessità di ulteriori integrazioni, nei termini di nuovi impianti, ma potenziamenti e sviluppi delle infrastrutture esistenti appartenenti alla rete e, soprattutto, miglioramenti dell’accessibilità e delle connessioni intermodali affinché i territori possano trarre i maggiori benefici. Fatte salve le scelte strategiche assunte già da tempo a livello istituzionale in merito alla localizzazione dei siti su cui sviluppare i nuovi scali di Viterbo, come terzo scalo del Lazio e di Grazzanise quale scalo principale per il territorio campano, il
Piano non prevede la realizzazione di nuovi scali nell’intero Paese”
(p.25).
Ulteriormente, al paragrafo 11.3 “Nuovi Aeroporti” di detto documento si legge: “Sono gli aeroporti di nuovo impianto, necessari per la delocalizzazione del traffico da scali che presentano limiti allo sviluppo di carattere capacitivo e/o ambientale, per gli impatti generati sui tessuti urbani circostanti, ed in particolare:
• il nuovo aeroporto di Grazzanise, come principale scalo del bacino campano, in cui è previsto a medio termine il trasferimento del traffico dello scalo di Napoli Capodichino;
• il nuovo scalo di Viterbo, come terzo scalo del sistema laziale, in cui è previsto a medio termine il trasferimento del traffico dello scalo di Ciampino” (p.28).
Al successivo paragrafo 12, in tema di “Assetto della rete ed interventi prioritari” si legge che “Roma Fiumicino e Ciampino: costituiscono il complesso aeroportuale del Centro Italia, integrati nel medio periodo dal nuovo scalo di Viterbo, in uno scenario in cui Fiumicino si configura come Gate
Intercontinentale, hub del principale operatore nazionale; Ciampino come scalo primario caratterizzato come city airport per un traffico prevalente nazionale, rivolto ad una clientela business. Viterbo invece nel medio periodo è destinato ad accogliere il traffico delocalizzato da Ciampino e pertanto potrà assumere nel tempo il ruolo di scalo strategico nel sistema laziale. Integrano la rete dell’area centrale gli scali di servizio di Ancona, con caratterizzazione cargo, Perugia e Pescara” (p.31).
Ed ancora, nel medesimo paragrafo, indicato tra gli interventi prioritari in riferimento ai “NUOVI AEROPORTI” vi è il seguente punto: “realizzazione del nuovo scalo di Viterbo, come terzo scalo del sistema laziale, entro il 2019, previa salvaguardia immediata delle aree necessarie all’attuazione degli interventi” (p.33).
Con questi presupposti, quindi, l’apertura della Scuola di Volo basico interforze per aeromobili ad ala rotante a Viterbo comporterebbe enormi problemi per la pianificazione aeroportuale civile del nostro Paese, anche in considerazione delle scelte già prese persino con la partecipazione dei vertici della Difesa, con cui sono state già affrontate e risolte delicate questioni (quali, a mero titolo esemplificativo e non esaustivo, la compatibilità con i reparti dell’Esercito, in particolare con l’AVES, presenti a Viterbo; la leggera rotazione dell’asse pista per evitare interferenze con il poligono di Monte Romano, etc.) .
Esiste dunque la chiara impossibilità di trovare una dignitosa alternativa allo scalo viterbese. In particolare, si ritiene che sarebbe una forzatura, dal punto di vista della sicurezza aeronautica, voler realizzare – come da taluno paventato – uno scalo da milioni di passeggeri nel Frusinate: sicurezza, fattori meteoclimatici, orografia del territorio, oltre che un indubbio congestionamento del traffico aereo della Capitale (si ricordi che gran parte del traffico della Capitale proviene da Nord) sono solo alcuni dei drastici indicatori sintomatici che ne precludono la realizzazione.
Altresì, lo scalo di Latina, con indici di poco superiori a quelli ciociari, dovrebbe fare i conti con la presenza della Scuola volo basico ad ala fissa dell’AM che, per le medesime considerazioni di cui sopra, sarebbe incompatibile con i voli dell’aviazione civile.
Trasferendo a Viterbo la Scuola interforze si dovrebbe anche fare i conti con il trasferimento di tutto l’indotto umano -in misura di centinaia di persone- e logistico che gravita intorno al 72° stormo AM9. Si tratta, quindi, di un progetto che, in nome di una presunta spending review, penalizza l’Aeronautica ed il suo personale. L’Esercito, con il glorioso reparto AVES (che oggi ha pressoché disponibilità esclusiva dello spazio aereo delle zone che lambiscono l’aeroporto) vedrebbe drasticamente pregiudicata 8 V. intervento del Capo di Stato Maggiore A.M, Gen. S.A. Vincenzo Camporini al convegno del 3 maggio 2007 organizzato dal centro studi Demetra intitolato Il trasporto aereo delle regioni “il sistema aeroportuale del lazio”. Atti del Convegno. Con CD Audio -Editore: Procom Communication Group Collana: I quaderni dell’aviazione civile Data di Pubblicazione: 2007 EAN: 9788895087061 ISBN: 8895087062 Pagine: 80. In questo senso, calandomi nei panni di tecnico del volo e totalmente al di fuori del mio ruolo istituzionale, devo raccogliere gli stimoli offerti dall’amico P. DI PALMA per affermare che un’eventuale scelta dello scalo di Frosinone porrebbe serie difficoltà per l’agibilità di idonee e non penalizzanti procedure strumentali per ragioni orografiche e meteorologiche. In aggiunta a ciò, non darebbe nemmeno alcuna risposta alla congestione dello spazio aereo sopra la capitale. Tale aspetto, invece, troverebbe naturale e adeguata soluzione con una preferenza a nord di Roma.
Il motivo precipuo che sta alla base di questo ragionamento è inteso a mitigare e ridurre il rischio che una scelta di disimpegno da un aeroporto militare, con un trasferimento su un’altra base, possa
scontrarsi con le posizioni delle nuove entità locali coinvolte nel processo. Ritengo che sia palese come un’eventuale chiusura di talune basi aeree militari produca un impatto particolarmente rilevante e sostanziale sul tessuto sociale ed ambientale del territorio circostante, che generalmente si ripercuote su larga scala, talvolta con effetti macroscopici, sulla struttura socio-economica di un ‘intera regione o di più regioni. In sostanza, il trasferire enti di tale consistenza implica un ‘attività di concertazione a livello locale che abbraccia le associazioni sindacali, la capacità di assorbimento demografico di una comunità, la disponibilità di servizi e, cosa ancora più rilevante, determina un onere che aggrava le finanze dell’intero bilancio di taluni dicasteri. Ogni considerazione -ritengo opportuno precisare- deve anche appoggiarsi all’attento esame delle problematiche sociali legate al personale militare coinvolto e soprattutto ai familiari, che non possono e non devono essere sottovalutate, richiedendo invece particolare attenzione e delicatezza.
l’attività addestrativa rischiando, per motivi di operatività, di dover spostare altrove alcuni reparti di volo. La Marina a quanto risulta, per intuibili motivi, non ha aderito alla Scuola Interforze e se così fosse, detta Scuola nascerebbe priva di una Forza Armata la cui prestigiosa attività aeronautica è divenuta nel tempo parte integrante e fondamentale dei compiti istituzionali a cui è deputata.
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Per tutti i suesposti motivi si ritiene utile l’apertura di un dialogo tra gli interlocutori istituzionali di vertice, al fine di evitare che la sovrapposizione di scelte strategiche, in mancanza del dovuto coordinamento tra diversi dicasteri, possa precludere lo sviluppo aeroportuale del Paese.
Si chiede, altresì, un incontro diretto al fine di meglio argomentare i motivi a sostegno di quanto sopra evidenziato e sinteticamente riepilogato.
Con osservanza”.
Per il Comitato Aeroporto Viterbo
Avvocato Giovanni Bartoletti
